Super, de keuring is achter de rug!
Laat ik beginnen om te verduidelijken, wat houdt nu een CVO keuring in?
CVO, staat voor Certificaat van Onderzoek. Het certificaat wat aangeeft dat je voldoet aan de technische bepalingen volgens de nieuwe Europese Richtlijn. Deze nieuwe Europese Richtlijn geldt sinds 31-12-2018 en is verplicht voor alle pleziervaartuigen langer dan 20 meter (en/of als de lengte x breedte x diepgang meer dan 100m3).
Ook al zijn we niet beroepsmatig een binnenvaarschip vallen we wel onder deze regeling. Het lijkt een beetje een grote apk, zoals bij de auto, al gaat dit verder tot aan de inhoud van de verbandtrommel toe. In 2016 zijn we goed gekeurd maar het certificaat verloopt na 7 jaar. Om er zeker van te zijn dat we binnen het termijn onze CVO verlengt hebben, (het administratieve gedeelte na goedkeuring neemt nogal wat tijd) zijn we dit najaar vast uit het water te gaan voor de keuring.
DE KEURING
In de vorige blog vertelde ik dat we uit het water zijn bij Scheepswerf Welgelegen. Voor de expert komt keuren, wordt het onderwaterschip schoongespoten onder hele hoge druk. Dan moet het schip goed drogen om beter te kunnen keuren.
De vlak dikte was perfect maar hoe meet hij dat?
Het onderwaterschip wordt door de expert heel nauwkeurig, stukje bij beetje met een hamertje afgeklopt. Vervolgens geeft de expert met een krijtje kruisjes aan waar hij wil nameten. Waar de kruisjes staan wordt met een slijptol de coating verwijderd zodat er kaal ijzer te zien is. Dan meet hij met een ultrasonisch meetapparaat, hoe dik het staal exact is. Bij ons dus gelukkig overal ruim voldoende wat betekent rond de 7mm.
Een aantal anodes worden vervangen
Wat is een anode? Een anode zorgt ervoor dat al het metaal van het schip of buitenboordmotor niet wordt aangevreten door corrosie. Metaal zit overal op het schip, denk aan het roerblad, op de schroef en schroefas en het metaal van het schip zelf.
Papierwerk/machinekamer/AIS
In 2016 was de Meerval voor het eerst gekeurd. Nu worden deze certificaten gecheckt, stempels en andere administratieve rompslomp. Dan het kleine materiaal, bijv. of de brandblusser/reddingsvesten aan boord en gekeurd zijn. Dit hadden we vooraf netjes geregeld dus ook geen probleem.
De machinekamers achterop en voorop worden gecheckt of aan alle technische en veiligheidseisen wordt voldaan. De voorpiek wordt nagekeken waar de kettingen van de ankers hangen/liggen. Ook binnen aan boord, moeten er wat luiken worden geopend. Want onder de waterlijn moeten alle doorvoeren zichtbaar zijn voor hem. Bij alle in- en uitlaten onder de waterlijn, zitten afsluiters en deze moeten dus goed afgesloten zijn zodat er geen lekkages zijn.
De elektronische vaarkaarten, je bent verplicht een aparte pc voor de navigatiekaarten te hebben. Maar ook de marifonen, waar sinds de digitale revolutie veel in is veranderd worden gecontroleerd. Zo zijn ze tegenwoordig veel kleiner van formaat en moderner, maar onze “bijna oldtimers” de groene Sailor RT144 marifonen, zijn we nog steeds heel blij mee.
Daarnaast de AIS controle, AIS is het Automatisch Identificatie Systeem . Dat is een wereldwijd systeem om automatisch schepen te identificeren en te volgen. Hierdoor zien wij op onze digitale vaarkaart ook andere schepen varen inclusief naam en snelheid.
We zijn GOEDGEKEURD!
Op 2 klinknagels na, die nog niet lek waren maar er verdacht uitzagen. Deze zijn inmiddels gelast, dus weinig aan de hand. Ondertussen is het onderwaterschip is in de eerste zilveren primer laag gezet.
De 2e laag waar ze aan begonnen zijn zie je hier op de foto is rood, zelfde primer maar puur om te zien waar blijven met verven.
De laatste 3e laag wordt anti-fouling, deze is zwart maar gezien de regen vandaag hopen we op morgen.
Hier zie je de roosters voor de tunnel boegschroef onder het schip.
Hier kijk je in direct in de tunnel van de boegschroef
Op de foto hieronder zie je onze linker- en rechterspudpaal. De linkerfoto is de spudpaal voorop, deze valt mooi binnen het gat zonder uitstekende delen.
Zoals ik vertelde laten we deze dus vanuit de stuurhut zakken als we ergens willen ankeren. De rechterfoto is de spudpaal achterop, hier zie je goed dat deze iets onder vlak uitsteekt. Iets waar we dus rekening mee moesten houden met het uit het water gaan.
Dit is de kont van het schip. Je ziet goed de spiegel van het schip (een platte achterkant van een schip noemt men de spiegel)
Als laatste foto de kop van het schip met een Verwaal anker. Door de vorige blog herkende de zoon van de voormalige smederij ons anker. Hij vertelde dat deze gemaakt is door de Gebroeders Verwaal uit Dordrecht, zijn vader dus.
